Kfz-Gutachter für Elektroauto und Hybrid

Beim Elektroauto sitzt der Schaden nicht im Blech

Ein Verbrenner mit eingedrücktem Kotflügel ist ein überschaubarer Fall. Beim Elektroauto kann derselbe Anstoß etwas völlig anderes bedeuten – nämlich einen möglichen Schaden an der Hochvolt-Batterie, die in der Regel als flacher Block im Fahrzeugboden liegt. Sie ist das teuerste Bauteil des Fahrzeugs. Je nach Modell entscheidet sie allein darüber, ob eine Reparatur überhaupt noch wirtschaftlich ist.

Das Problem: Man sieht ihr nichts an. Ein Batteriegehäuse kann äußerlich unversehrt aussehen und intern trotzdem geschädigt sein. Umgekehrt kann ein dramatisch aussehender Kratzer am Gehäuse folgenlos bleiben. Wer das nur schätzt, schätzt am teuersten Bauteil des Fahrzeugs vorbei – in beide Richtungen.

Dazu kommt die Sicherheitsfrage. Von einer beschädigten Hochvolt-Batterie kann noch Stunden oder Tage nach dem Unfall eine Gefahr ausgehen. Deshalb gelten für verunfallte Elektrofahrzeuge besondere Regeln bei Bergung und Abstellung. Wer diese Regeln nicht kennt, gefährdet sich – und wer sie nicht dokumentiert, bekommt die dadurch entstehenden Kosten später nicht erstattet.

Der AVILOO-Batterietest: State of Health

Wir arbeiten mit dem AVILOO-Batterietest. Er ermittelt den State of Health (SoH) der Hochvolt-Batterie – auf Deutsch: den Gesundheitszustand. Der SoH sagt, wie viel nutzbare Kapazität die Batterie im Vergleich zum Neuzustand noch hat. Ein Wert von 100 % bedeutet „wie neu“; ein Wert von 80 % bedeutet, dass ein Fünftel der ursprünglichen Kapazität fehlt.

Entscheidend ist: Dieser Wert ist unabhängig gemessen. Er stammt nicht aus der Anzeige im Fahrzeug und nicht aus einer Schätzung nach Alter und Kilometerstand, sondern aus einer Analyse der realen Batteriedaten. Die Auswertung liefert nicht nur eine Zahl, sondern auch Hinweise auf Auffälligkeiten – etwa einzelne Zellbereiche, die sich vom Rest der Batterie abheben.

Der Test kennt unterschiedliche Verfahren: schnelle Kurztests, die in wenigen Minuten eine Aussage liefern, und ausführliche Tests, die einen kompletten Ladezyklus aufzeichnen und dadurch genauer sind. Welches Verfahren sinnvoll ist, hängt vom Fall ab – bei einem Streit über den Fahrzeugwert ist ein anderer Nachweis nötig als bei einer schnellen ersten Einordnung. Das besprechen wir vorab mit Ihnen.

Hochvolt-Qualifikation Stufe 3S

Arbeiten an Hochvoltsystemen sind kein Feld für Improvisation. Ein Hochvoltsystem führt Spannungen, die für den Menschen unmittelbar lebensgefährlich sind. Deshalb ist geregelt, wer daran arbeiten darf – abgestuft nach Qualifikationsstufen.

Wir verfügen über die Qualifikation für Arbeiten an Hochvoltsystemen der Stufe 3S, geschult an der TAK in Bonn. Das ist die Stufe, die auch Arbeiten an unter Spannung stehenden Systemen abdeckt – also genau die Situation eines verunfallten Elektrofahrzeugs, bei dem niemand weiß, ob das System noch sicher abgeschaltet ist.

Zur Qualifikation gehört die Ausrüstung. Ob ein verunfalltes Hochvoltsystem tatsächlich spannungsfrei ist, wird nicht vermutet, sondern gemessen — mit dem Hochvolt-Isolationstester Bosch BIT 1000. Er prüft, ob die Isolation zwischen Hochvoltsystem und Karosserie noch intakt ist; erst wenn dieser Wert stimmt, wird am Fahrzeug gearbeitet. Das Gerät fährt zusammen mit isolierenden Schutzhandschuhen sowie Absperr- und Warnmaterial in jedem unserer Firmenfahrzeuge mit — es steht nicht in einer Halle, in die Ihr Fahrzeug erst geschleppt werden müsste. Die Qualifikationsstufen selbst sind in der DGUV-Information 209-093 beschrieben: eine Information, keine Vorschrift. Welche Stufe ein konkreter Eingriff verlangt, bestimmt die Gefährdungsbeurteilung.

Für Sie heißt das schlicht: Wir können das Fahrzeug beurteilen, ohne es vorher irgendwohin bringen zu müssen, wo jemand anderes es sich traut anzusehen. Und wir schreiben in das Gutachten, welche Sicherungsmaßnahmen der Zustand des Fahrzeugs erfordert hat – eine Feststellung, die für die Erstattung der Bergungs- und Standkosten wichtig ist.

Bergung, Quarantäne und die Kosten, die dabei entstehen

Ein verunfalltes Elektrofahrzeug wird nach den Vorgaben vieler Hersteller nicht einfach in eine geschlossene Werkstatthalle gestellt. Wenn der Verdacht auf eine Beschädigung der Hochvolt-Batterie besteht, ist ein sogenannter Quarantäneplatz vorgesehen: eine befestigte Fläche im Freien, mit Sicherheitsabstand zu anderen Fahrzeugen und Gebäuden. Der Grund ist ein verzögerter „thermal runaway“ – eine Kettenreaktion in der Batterie, die auch Stunden oder Tage nach dem Unfall noch einsetzen kann.

Diese Vorsicht kostet Geld: Spezialbergung, Transport, Stellplatz über mehrere Tage, gegebenenfalls besondere Sicherungsbehälter. Diese Positionen sind kein Luxus, sondern die Folge der Herstellervorgaben – aber nur dann erstattungsfähig, wenn jemand fachlich begründet, warum sie erforderlich waren. Genau das ist unsere Aufgabe. Wir halten im Gutachten fest, welcher Befund welche Maßnahme notwendig gemacht hat.

Bleibt diese Begründung aus, sieht die Regulierung regelmäßig so aus: Die Reparatur wird bezahlt, die Standkosten werden gekürzt. Wie wir mit solchen Kürzungen umgehen, lesen Sie unter Prüfberichte und Kürzungen der Versicherung →

Was wir am Elektrofahrzeug feststellen

Auch beim Elektrofahrzeug gilt unsere Grundregel: Wir begutachten. Wir reparieren nicht. Welche Werkstatt Ihr Fahrzeug instand setzt, entscheiden allein Sie – § 249 BGB.

Batteriegutachten beim Kauf, Verkauf und Leasing

Der Gebrauchtmarkt für Elektrofahrzeuge hat ein Vertrauensproblem, und es hat einen einzigen Grund: Niemand weiß, was die Batterie noch kann. Käufer misstrauen, Verkäufer können nichts beweisen. Ein gemessener State-of-Health-Wert löst genau diesen Knoten – für beide Seiten.

Als Verkäufer belegen Sie damit, dass Ihr Fahrzeug seinen Preis wert ist. Als Käufer wissen Sie vorher, worauf Sie sich einlassen – bevor Sie zahlen, nicht danach. Bei der Leasingrückgabe ist der Batteriezustand ein Streitpunkt wie Kratzer und Kilometerstand; auch hier gilt: ein Messwert ist besser als eine Diskussion.

Die Bewertung selbst führen wir wie jedes andere Wertgutachten – nur mit einem zusätzlichen, entscheidenden Datenpunkt. Mehr dazu: Wertgutachten und Fahrzeugbewertung →  ·  technische Überprüfung vor dem Kauf →

Was ein gemessener Batteriewert wert ist

Ein Kompakt-Stromer, vier Jahre alt, wird unverschuldet seitlich touchiert. Der Anstoß liegt im Bereich des Schwellers – also dort, wo das Batteriegehäuse sitzt. Äußerlich: eine eingedrückte Tür, ein zerkratzter Schweller. Der Kostenvoranschlag der Werkstatt: 4.300 €.

Wir bocken das Fahrzeug in unserer Prüfhalle auf. Am Batteriegehäuse zeigt sich eine Verformung im Randbereich. Der AVILOO-Batterietest ergibt einen auffälligen Befund im betroffenen Zellbereich. Das ist kein Schönheitsfehler – das ist ein Sicherheitsthema und ein Wertthema zugleich.

Der Unterschied liegt nicht daran, dass die Werkstatt schlecht gearbeitet hätte. Er liegt daran, dass ein Kostenvoranschlag das kalkuliert, was man sieht – und die Batterie sieht man nicht. Ohne Hebebühne und ohne Batterietest wären 8.820 € nicht in der Akte gelandet. Und ein Fahrzeug mit geschädigtem Zellbereich wäre wieder auf die Straße gegangen.

Beispielzahlen zur Veranschaulichung. Reparaturwege und Kosten am Hochvoltsystem unterscheiden sich je nach Hersteller und Modell erheblich; jeder Fall wird individuell bewertet. Ob und in welcher Höhe reguliert wird, hängt vom konkreten Sachverhalt und der Haftungslage ab.

Was kostet Sie das?

War der Unfall unverschuldet, haben Sie das Recht, einen eigenen, unabhängigen Sachverständigen zu beauftragen. Die Kosten des Gutachtens gehören nach § 249 BGB grundsätzlich zum ersatzfähigen Schaden. Bei voller Regulierung entstehen für Sie keine Kosten – wir rechnen direkt mit der gegnerischen Versicherung ab.

Beauftragen Sie uns dagegen selbst – etwa für ein Batteriegutachten vor dem Kauf, für einen Verkauf oder für die Leasingrückgabe – vereinbaren wir das Honorar vorab transparent. Sie wissen vor dem Termin, was auf Sie zukommt. Unsere Honorare orientieren sich an der BVSK-Honorarbefragung.

Ein Kaskoschaden folgt anderen Regeln: Dort gilt nicht § 249 BGB, sondern Ihr Versicherungsvertrag (die AKB). Wer dort das Gutachten trägt, hängt vom Vertrag ab. Auch das sagen wir Ihnen vorher ehrlich. Mehr dazu: Kasko-Gutachten im Detail →  ·  Honorar transparent berechnen →

Die Informationen auf dieser Seite dienen der allgemeinen Orientierung und ersetzen keine individuelle Rechtsberatung. Bei konkreten Rechtsfragen wenden Sie sich bitte an einen Fachanwalt für Verkehrsrecht.

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Bastian Kfz-Gutachter